São diversos os motivos pelos quais o Brasil tem uma logística que “deixa muito a desejar”. Pesquisas a respeito indicam que o país conta com uma estrutura logística aquém de suas reais necessidades, principalmente considerando o tamanho de sua população e suas dimensões territoriais. Muito inferior à tudo aquilo que se encontra na maioria dos países emergentes e desenvolvidos, a falta de investimentos, a má utilização dos recursos, a confusão regulatória, a confusão institucional, a complexa política tributária, as intermináveis discussões ideológicas e a incompetência parecem caracterizar as atividades voltadas à logística. 

O assunto não é novo, vem sendo discutido há muitos anos e agora, em época de eleições, bastante comentado por todos os candidatos. E é bom que assim seja, pois a “falta de investimentos em infraestrutura (geral e de transportes em particular) contribuirá para o altíssimo custo e pela baixa produtividade da produção e da economia como um todo”, foi minha conclusão já em 2005 ao escrever artigo para o jornal Folha de Alphaville (“Brasil: Política Monetária ou Política Econômica?”). Infelizmente, de lá para cá, muito pouco se fez e as consequências são claramente percebidas. 

Uma das consequências, sem dúvida, é que o transporte de cargas no Brasil é caro (56% dos custos logísticos, segundo dados do ILOS de 2017) e, sob os pontos de vista da qualidade e da pontualidade, é realizado em condições discutíveis. Demasiadamente dependente do modal rodoviário, este modal representa mais de 60% do total das cargas movimentadas quando calculado com base na tonelada por quilômetro útil transportado (TKU). Nos EUA, por exemplo, o transporte rodoviário representa cerca de 30% do total, no Canada, 43%, na Rússia, 8% e na Índia, 50%. O transporte aquaviário nos EUA é equivalente a 24%, enquanto no Brasil é de apenas 13%. O ferroviário na Rússia é 81%, enquanto no Brasil é de apenas 21%. Mesmo assim é importante observar que o País, mesmo no modal rodoviário, também é carente. Comparando a quantidade de quilômetros de estradas asfaltadas por sua área territorial (km de estradas asfaltadas por 1000 km² de território), o Brasil tem cerca de 186 km de estradas asfaltadas por 1000 km². A China tem 400 km, os EUA quase 700 km, a Índia mais de 1 mil km, a Espanha supera os 1,3 mi km, a França mais de 1,8 mil km e o Japão tem mais de, incríveis 3,2 mil km de estradas asfaltadas a cada 1000 km² de território, segundo dados do Anuário Exame de Infraestrutura.

Esse cenário tem como uma de suas principais causas, a falta de investimentos no setor, pois conforme demonstram estudos da Consultoria Inter.B, realizados para o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), as quedas nas taxas de investimentos em transporte (todos os modais) foram regras nos últimos anos: de 1,08% do PIB em 2010, foi para 0,96% em 2013 e 0,59% em PIB em 2017, com expectativa de alcançar 0,61% em 2018!  Pior do que isso, só o fato de que muitos dos investimentos realizados são discutíveis quando analisados sob o ponto de vista da integração, da qualidade, da oportunidade e de seu custo.

Os impactos são conhecidos. Desde a baixa qualidade da maioria das estradas brasileiras, passando pelos altos índices de roubo de cargas e de acidentes, pelos desnecessários dispêndios oriundos do excesso de tempo operacional, pelo excesso de burocracia diante do exagerado número de órgãos intervenientes (e onde ‘todos mandam’) e da alta idade média da frota, parece que tudo conspira para que o transporte rodoviário de cargas, mesmo preponderante na matriz de transporte, ainda exerça suas funções com razoável grau de ineficiência e altos custos.

A ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) tem registrado um total de 1,82 milhão de equipamentos, dos quais 65% são veículos com tração. Os 35% restantes são reboques e semirreboques, isto é, precisam estar acoplados aos veículos com tração. Os caminhoneiros autônomos, por sua vez, são proprietários de 46,3% da frota com tração, o que lhes garante exercer papel essencial nas atividades de transporte de cargas por rodovia no Brasil, pois é o equipamento de tração que de fato transporta a carga, seja sobre sua própria carroceria (caminhão) ou “puxando” um equipamento sem tração (reboque ou semirreboque).

Essa estrutura, com quase a metade da propriedade dos veículos de tração nas mãos de caminhoneiros autônomos, foi construída ao longo do tempo, na medida em que as empresas e cooperativas de transporte, os operadores logísticos e os próprios embarcadores, para diminuírem seus custos fixos (equipamentos, motoristas contratados via CLT e serviços de compras e de manutenção) e ficarem menos vulneráveis às oscilações de mercado e da sazonalidade, foram terceirizando, sempre que possível, essas atividades. Em alguns casos apenas contratando o caminhoneiro e seu veículo com tração (cavalo-mecânico ou caminhão) e em outros também se incluía o veículo tracionados (carreta e semirreboque). O que se vê hoje é que a maioria das empresas de transporte ou operadores logísticos atua com frotas própria e de terceiros ao mesmo tempo, sendo que a participação de cada uma delas no total, varia em função de estratégias empresariais ou simples análises de ‘trade-off’. 

Em operações mais específicas, ou até mesmo consideradas estratégicas pelo embarcador, nas quais há a necessidade de se utilizar carretas especiais e muitas vezes somente dedicadas àquelas operações, o interesse do caminhoneiro autônomo em ter a sua propriedade é muito menor, posto que essas especificidades não favorecem a flexibilidade exigida, uma vez que eles precisam estar, o maior tempo possível, fazendo seus equipamentos “rodarem com cargas”. Isso, e o custo maior de um equipamento especial, explicam em parte porque, ainda segundo os registros da ANTT, 78,3% dos equipamentos sem tração são de propriedade das empresas de transporte e apenas 21,7% estão nas mãos dos caminhoneiros autônomos. 

É óbvio que há outros motivos para que os serviços de transporte carga rodoviário fossem “terceirizados” e um deles é a alta produtividade da frota de motoristas autônomos, quando comparada com a produtividade da frota na mão de empresas que contratam motoristas como empregados via CLT. Não é uma regra geral mas, quem estuda ou trabalha no setor sabe bem quais as diferenças, vantagens e desvantagens entre um e outro. Aliás foi essa alta produtividade do autônomo que deu, ao transporte rodoviário de cargas, seu merecido lugar de destaque, já que para algumas atividades, produtos, setores econômicos ou regiões, e até por falta de outros modais, o transporte rodoviário de cargas tornou-se imbatível. Não é à toa que ainda se diz que “sem caminhão o País para”.

Enquanto os volumes transportados eram suficientes para fazer com que toda essa frota de autônomos e de empresas “rodasse” quase que o tempo todo com cargas, as reclamações eram pontuais, menos intensas e limitavam-se a alguns setores mais afetados. E quando os custos aumentavam (quaisquer deles), a alternativa era sempre repassar os custos para o contratante, através do aumento do preço do frete, fosse ele cobrado de uma empresa de transporte ou diretamente de um embarcador. Com demanda por serviços de transporte maior que a oferta, esses problemas eram sempre minimizados.

Porém, como é de se presumir, na medida em que os volumes de cargas para transporte foram diminuindo, as empresas, sempre que possível e como primeira providência, deixavam de utilizar os autônomos e privilegiavam a frota própria. Até certo ponto, uma medida administrativa aceitável. A ociosidade da frota e todos os custos fixos decorrentes ficavam apenas nas contas dos autônomos. Tudo se modifica, entretanto, quando a demanda diminui ainda mais e essa ociosidade e custos fixos correspondentes começam a afetar também as empresas de transporte, obrigando-as a diminuir o aproveitamento da própria frota. Estudos realizados pelo ILOS (Instituto de Logística), em 2017 foram movimentadas 1,64 trilhão de toneladas por quilômetro útil (TKUs) em todos os modais, ou seja, 2,7% menos do que 2014. No modal rodoviário essa queda foi ainda maior: menos 9,7% entre 2014 (1,13 trilhão de tku’s) e 2017 (1,02 trilhão de tku’s). Dados do ILOS indicam que nos últimos três anos, entre 2015 e 2017, enquanto o PIB brasileiro decresceu 5,95% a Demanda por Transporte Rodoviário de Cargas teve queda de 9,61%!

E se as empresas de transporte passaram a ter problemas, imagine-se o que aconteceu com os autônomos, que têm, no custo fixo (seu próprio caminhão) seu principal componente de custos. A recessão brasileira e a crise econômica dos últimos anos não só aumentaram a ociosidade do setor de transportes de carga, como também inibiram o automático repasse de custos para os embarcadores e consumidores finais. A crise afetou a todos.

Com certeza a vida de caminhoneiro no Brasil ficou ainda mais dura e difícil. Mas como é a vida de todo o brasileiro. Principalmente agora, pois não é à toa que se contabilizam 27,7 milhões de pessoas sem emprego ou subutilizada (12,7 milhões de desempregados e mais 15 milhões de pessoas que gostariam de trabalhar mais ou desistiram de procurar emprego. Esse número, calculado pelo IBGE, relativo ao primeiro trimestre de 2018, é o maior desde 2012, quando se iniciou esse tipo de pesquisa. Vida difícil essa do brasileiro, caminhoneiro ou não!

É óbvio que a culpa dessa quase “desgraça” não é somente deste governo, embora ele possa ter contribuído muito para isso. O problema, agravado pela crise iniciada a partir do final de 2013, existe há décadas e é fruto da incompetência, inação, desconhecimento, e até um pouco de má-fé, das classes dirigentes que, ao longo de muitos anos, jamais deu a devida importância ao setor. Como já defendido em artigo publicado na Revista Tecnologística nº 221 (“Pacto Nacional pela Multimodalidade”), escrito em conjunto com o Presidente Executivo da ABOL (Associação Brasileira de Operadores Logísticos), César Meirelles, “é chegado o momento para que o Brasil transforme os diversos diagnósticos, estudos e planos sobre infraestrutura logística em concretas e efetivas realizações e, em especial, aqueles voltados ao desenvolvimento da multimodalidade, o caminho mais inteligente para aproveitar todas as vantagens de cada meio de transporte. É momento de se buscar a integração entre os diversos atores da cadeia produtiva, como única forma para crescimento e desenvolvimento de todos, e não só daquele setor com maior poder de pressão” (grifos meus).  

De fato, o Brasil precisa melhorar em quase todas as atividades que caracterizam a vida em sociedade. Como já salientado, a incompetência, as mazelas, os roubos, a corrupção, a imoralidade, a falta de ética, o descaso, a desfaçatez e tudo o mais, são algumas das características que imperam no cenário brasileiro atual. O transporte rodoviário de cargas é mais um dos setores que sofre com essa “desorganização total” que tomou conta do País. 

Mas, por mais justas que sejam as reivindicações feitas pelo setor, e assim poderiam fazer quase todos os demais setores que compõem a sociedade brasileira, acredito que este não é o momento de mais paralisações ou movimentos grevistas. Muito menos de fazer valer regras que há muito deixaram de fazer parte das políticas que caracterizam as sociedades modernas e mais desenvolvidas, tais como tabelamento de fretes, reserva de mercado, desoneração de impostos ou isenções tributárias sem suas devidas contrapartidas para a sociedade como um todo. Principalmente considerando que temos um governo “de joelhos” e esperando seu ‘tempo terminar’. Pelo contrário, o momento é de convergência e de elaboração de propostas que equacionem problemas estruturais existentes há décadas, estejam voltadas ao interesse comum e resolvam o problema da economia brasileira. 

Não sei se há outra forma fora da Democracia para resolver esse ‘imbróglio’, mas com certeza não é a utilização da força ou do aproveitamento da fragilidade na qual se encontra a maioria de nossas instituições, em especial os atuais poderes constituídos, que serão encontradas as respostas adequadas.

Embora a maioria dos brasileiros, caminhoneiros ou não, ainda continuará sofrendo os impactos negativos da frágil situação em que se encontra o Brasil, a solução somente será encontrada pela via Política, mas desde que praticada com bom senso, sem preconceitos, preservando a liberdade e o direito de todos e, principalmente, sem exigências impossíveis de serem atendidas. 

* Paulo Roberto Guedes é consultor de empresas e professor do curso de Logística Empresarial do GVPec, da EAESP/FGV. É colunista do Guia do TRC.