Artigo publicado por Paulo Roberto Guedes*

A logística, cada vez mais, assume importância estratégica para todas as nações e empresas do mundo, não sendo mais possível alcançar crescimento e desenvolvimento econômicos sem que se alcance, ao mesmo tempo, o desenvolvimento dessa atividade. Diferentemente de outras épocas, quando a logística era um assunto limitado ao setor de “expedição”, hoje faz parte de quaisquer planos de negócios empresariais, de governos e de estados, propiciando, a cada um deles, vantagens indiscutíveis.

Realizada eficazmente e com qualidade, a logística contribui decisivamente para o crescimento e o desenvolvimento de qualquer país. Ao aumentar sua capacidade de produção, sua produtividade e integrar eficientemente os diversos agentes produtivos de todas as atividades econômicas, aumenta-se a competitividade de seus produtos e de suas empresas, condição sine qua non para que se gere, de forma continuada, empregos e renda.

A logística colabora objetivamente para a melhoria dos processos de distribuição de renda e de diminuição da desigualdade, uma vez que viabiliza melhor aproveitamento das potencialidades produtivas de todas as regiões de um país, inclusive aquelas mais carentes e pobres, mais distantes e de difícil acesso. Viabiliza, direta e principalmente, a prestação de serviços e a entrega de produtos e bens essenciais à melhoria de vida dessas populações, sempre da forma mais rápida e de menor custo. E quanto mais a logística estiver adaptada às exigências de uma sociedade moderna – isto é, confiável, sustentável e que respeita o meio ambiente – maior será a qualidade de vida das pessoas.

O mundo já alcançou o extraordinário número de sete bilhões de pessoas, obrigando que a viabilização da produção e da distribuição de serviços e bens econômicos, em quantidades e distâncias cada vez maiores, também faça parte do mapa de prioridades de governantes e executivos empresariais de todo o mundo para atender aqueles que vêm chegando e também para melhorar o nível e a qualidade de vida de todos que aqui já estão, principalmente se considerarmos, como apontado pela ONU, que o aumento populacional dos próximos anos se dará em maiores proporções nas nações mais pobres.

É por esses motivos que a própria Organização das Nações Unidas, em setembro de 2017, ao estabelecer os Objetivos do Milênio (agenda de 15 anos, com 169 metas que compõem 17 grandes Objetivos de Desenvolvimento Sustentável-ODS), entre diversas providências, não só incluiu a melhoria da infraestrutura logística como considerou-a fundamental para a consecução do objetivo maior que é o de “propiciar padrões de vida adequados aos habitantes do planeta, de forma sustentável e com direitos iguais para todas as pessoas”.

O raciocínio é extremamente claro e simples: somente com o aumento dos investimentos voltados à expansão, ao desenvolvimento e à modernização da infraestrutura rural e urbana haverá condições de se produzir e distribuir mais alimentos e de se ampliar o fornecimento de energia, de saneamento básico e de serviços modernos para todos.

Paralelamente, no mundo empresarial, a logística transformou-se em diferencial mercadológico, pois ao integrar todas as atividades que compõem suas redes de abastecimento e de distribuição (supply chain), possibilitou a expansão e a melhoria das forças de marketing: produto certo, no lugar certo, na quantidade, momento e preços certos. Também viabilizou a conquista de novos mercados tanto de consumo quanto de produção e disponibilizou seus produtos e serviços nas mais diversas e diferentes regiões do planeta. Sem dúvida, incorporada à estratégia empresarial, a logística transformou-se em instrumento fundamental para aumento da competitividade.

O BNDES por exemplo, ao analisar os desafios e oportunidades para o Brasil do futuro (“Panoramas Setoriais 2030”, publicado no final de 2017), não teve dúvidas: “A competitividade de diversos segmentos econômicos está vinculada à estrutu¬ração das cadeias de fornecimento de insumos e de distribuição de bens produzidos no país. Não se restringe ao processo produtivo, mas estende-se às cadeias de suprimento, de tal modo que é usual ouvir-se que as próprias cadeias estão em com¬petição. Essa aptidão competitiva, por sua vez, está diretamente ligada à capacidade das empresas de reduzir custos logísticos, especialmente os custos de transporte e de estoques (grifos meus), sejam eles de produtos manufaturados, semimanufaturados ou básicos”.

Ora, imagine-se então o que acontecerá com a logística e a infraestrutura no Brasil, considerando suas dimensões territoriais e acreditando-se sejam alcançados, nos próximos 15 anos, padrões de vida mais adequados, sustentáveis e com direitos iguais para todos, como estabelecidos pelos ODS.

Infelizmente, como demonstram as diversas pesquisas, o Brasil vem se distanciando das economias mais desenvolvidas quando se comparam índices de competitividade e de desempenho logístico. Suas bases operacionais – infraestrutura de uma forma geral e de transporte em particular, legislações geral e específica, acordos aduaneiros e tributários e conhecimento logístico – não permitem que se pratique uma logística mais eficiente e de baixo custo.

O Grupo de Trabalho da Sociedade Civil, composto por 38 entidades que avaliam as políticas e avanços brasileiros com relação aos ODS da ONU (Agenda 2030), ao publicarem o último relatório (Relatório Luz da Agenda 2030 de Desenvolvimento Sustentável – Síntese II), agora no último mês de julho, não foi nada animador. Com relação aos objetivos voltados à água limpa e ao saneamento, os índices brasileiros de atendimento de água e esgoto não se alteraram. Em alguns casos até pioraram. Em saneamento básico houve queda no atendimento: de 58,1% em 2006 para 57% em 2016, sendo que a utilização de água potável, que era disponível para 93,3% da população em 1995, passou a 83,3% em 2016. Somente 44,9% de todo o esgoto produzido no país é coletado, sendo que mais de 100 milhões de pessoas não possuem o serviço de coleta de esgoto em seus domicílios. Também com relação à energia elétrica os dados são desanimadores: 109,5 milhões de pessoas não tiveram, em 2017, acesso adequado.

Estudos do Projeto Infra2038, criado para promover concessões e parcerias público privadas e ligar os governos aos investidores privados, na realização de investimentos voltados ao desenvolvimento da infraestrutura, tem como objetivo colocar o Brasil, até 2038, entre os vinte primeiros países no quesito “infraestrutura” do ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial. Isto é, avançar, a partir de 2019, cerca de 60 posições na classificação. Para que se tenha exata ideia desse tremendo esforço, o Brasil precisará investir, anualmente, o equivalente a 4,2% do PIB durante 20 anos seguidos, isto é, mais do que o dobro dos investimentos observados no período entre 2001 e 2016. E desde que tenha crescimento médio de 3% aa, segundo estudos realizados por Cláudio R. Frischtak e João Mourão, elaborados para o IPEA (Instituto de Pesquisas Econômicas e Aplicadas).

Especificamente em logística de transporte, e mais precisamente aqueles ligados às rodovias e ferrovias, os números apresentados pela CNT, em seu relatório de conjuntura de julho apenas ilustram os baixos índices de investimento: enquanto os investimentos públicos federais e das concessionárias, em rodovias, foram de R$ 21,7 bilhões em 2011 (R$ 16,2 bilhões do setor público e R$ 5,5 bilhões do setor privado), em 2017 esse total foi 32,3% menor – já descontada a inflação, alcançado apenas R$ 14,7 bilhões. A queda dos investimentos públicos (- 50,6%) foi o principal motivo, uma vez que o setor privado investiu 21,8% à mais (R$ 6,7 bilhões). Nas concessões ferroviárias os investimentos em 2017 (R$ 5,2 bilhões) foram 11,9% menores do que os de 2011 (R$ 6,6 bilhões). Já os investimentos da União em ferrovias de 2017 somaram apenas R$ 644 milhões, queda de 46,7% se comparado com o ano anterior, quando alcançou R$ 1,2 bilhão.

Ainda recentemente, mais exatamente no dia 27 de agosto de 2018, a Confederação Nacional do Transporte, ao analisar as necessidades brasileiras, elaborou o Plano CNT de Transporte e Logística no qual são listados 2.663 projetos essenciais para que o Brasil tenha um sistema de transporte mais moderno e adaptado às necessidades atuais e futuras. São projetos urbanos e de integração nacional e que abrangem todos os modais, tanto de cargas como de passageiros. Somados, alcançam investimentos de R$ 1,7 trilhão.

Não é preciso dizer, que essa carência brasileira na logística, além do mais, gera outras terríveis consequências, principalmente quando se avalia qualidade de vida. Excessivo número de acidentes e vítimas fatais e altíssimos índices de roubo de cargas e de emissão de gazes poluentes, são apenas alguns exemplos.

No mundo moderno, da era digital e da indústria 4.0, no qual a interconectividade e a inteligência artificial já se apresentam como características próprias, investimentos voltados à infraestrutura precisarão ser cada vez maiores e adaptados as novas tendências que, queiramos ou não, está mudando o comportamento e a cultura das atuais gerações, em que a interdependência, a individualidade e a responsabilidade com a sociedade como um todo – responsabilidade coletiva – e o meio ambiente são componentes indiscutíveis.

Não há dúvidas de que, num prazo mais longo, o desenvolvimento e crescimento econômicos somente poderão ser alcançados e sustentados quando as condições econômicas e sociais (leia-se estabilidade) possibilitarem investimentos significativos e eficazes em projetos e programas que tenham como objetivos o aumento da produtividade dos fatores de produção. E se em épocas de crise econômica e de desequilíbrio fiscal é preciso selecionar investimentos, dos quais a geração de empregos, a segurança, a saúde e a educação já têm prioridade assegurada, os investimentos em infraestrutura, dada a sua altíssima importância estratégica e diante das precaríssimas condições em que se encontra atualmente no Brasil, também devem ser considerados como prioritários, do próximo governo e de muitos outros que virão pela frente. Ou melhor, imprescindíveis. Até porque, e além de tudo, são geradores de renda e de emprego.

* Paulo Roberto Guedes é consultor de empresas e professor do curso de Logística Empresarial do GVPec, da EAESP/FGV. É colunista do Guia do TRC.